近来，新能源车如一块五分熟的牛排，不断被国家政策和市场轮番炙烤，再不下嘴真就糊出天际了，9月28日五个部门联合出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）则可以视为最后的爆击。
新能源车从不缺刺激政策，这次的《办法》更有三点厉害之处：
首先，平均燃料消耗量和新能源积分关联的核算政策更清晰了，而且时间点明确。具体来说就是2019年、2020年度积分比例要求分别为10%、12%，2021及以后年度的积分会另行公布，言外之意2021年后的政策会非常严苛，从现在开始的3年时间即为仅有的缓冲期了。
其次是确定了积分的结转和抵偿规则。平均燃料消耗量公告制度已经实行了多年，截止去年达标情况并不乐观，122家乘用车企业不达标的仍然有43家，如北汽、东南汽车、广汽菲克、奇瑞捷豹路虎、厦门金龙、沈阳华晨金杯等知名企业都赫然在列。而按照新的并行管理办法，正积分可以结转和抵偿了，在关联企业中还能转让，这也使那些较早布局新能源车的品牌握有了一张王牌。
最后是政策在严厉激进中又留有余地。办法的第17条规定：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
某种程度上说，这就是给创新型企业预留的天窗。从上述措施可以看出，政策在产业层面所想达到的效果很简单。
1、强制国内主机厂向新能源转型。
汽车产业是国民经济支柱之一，国产汽车虽然近些年有长足进步，但技术积累仍然稚嫩，无法与欧美日的跨国巨头抗衡，所以2011年工信部等才陆续出台了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等文件。
政策的目标一明一暗，明者是干掉高耗能、高污染的老旧汽车，这谁都理解，暗的则有些莫可言说了。因为政策约束的是M1类车辆（总质量超过1吨、载客8人以内），虽然有整备质量差异，总的来说还是对小排量为主的国产品牌有利。但随着进口车企推动涡轮增压化，很多车型的排量下探到1.8T甚至1.6T的区间，这个指标已经不那么有效。
所以将平均燃料消耗量和新能源积分并行，实际是对国内主机厂的一个保护措施，也有利于抑制过度补贴的流弊。
2、推动车企之间的合纵连横，汰弱留强。
积分在关联企业中合法转让的影响体现在两个方面，一是有助于国内主机厂的强强联合，另一方面也有助于推动与外企的合作。
3、鼓励中国版特斯拉的出现。
很多人对特斯拉用每年10万台的产能拼出通用和福特的市值大惑不解，其实这与环保政策的力度密切相关，我们先从美国空气质量说起。
按世界卫生组织的数据，怀俄明州和加州分别是美国空气质量最好和最差的地区，前者的PM2.5指数是5，加州有7座城市在全美垫底。听起来好吓人，但数值其实是12.5（话说你让中国人情何以堪），这也就明白加州为什么在环保立法上特别激进了。
很难说是Elon Musk还是加州的好政策成就了特斯拉。2008年，Elon Musk一度面临破产，但就在他靠着从Paypal赚到的第一桶金艰难支撑时，政策却连下了三场及时雨：首先是2009年美国能源部的4.65亿美元低息贷款，然后是加州每车7500美元的购车抵税补贴，再就是美国19个州的额外福利，比如买房现金返还、使用共乘车道等等。但这还不是全部。
特斯拉能用较少产量维持市值，是因为已经建立了一套有效的商业模式，准确地说是依靠加州零排放政策（ZEV）与总量控制与交易（C&T）。由于特斯拉是纯电动车企，它的正积分绰绰有余，所有环保控制不力的车企都会从特斯拉手里购买积分，换句话说，是那些坚持生产传统汽车的“傻瓜”企业在资助特斯拉的技术探索和创新。
而且从2018年起，ZEV的约束力将从大型车企下探到中型车企，大部分豪华汽车厂商包括宝马、奔驰、沃尔沃、路虎都将进入被迫购买积分的行列。
所以你也就看出来，为什么中国的政策制定者如此煞费苦心了，他们显然是希望中国汽车产业界突然冒出一个Elon Musk，再造中国版的特斯拉。
