从10月1日起，我国将调整并实施新的节能汽车补贴政策，现行节能汽车推广补贴政策执行到今年9月30日。

　　根据9月7日财政部、国家发展改革委、工业和信息化部联合印发的《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》(财建[2011]754号)(以下简称《通知》)，纳入补贴范围的节能汽车门槛将提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升;补贴标准不变，即对消费者购买节能汽车继续给予一次性3000元定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买者。

　　Ⅰ、政策解析

　　从“传言”到《通知》的转变

　　《通知》的印发，使得散步了一个夏天的传言，终于在初秋变为现实。

　　第六批“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录自今年5月份公布之后，就一直未再更新。紧接着，关于“6、7月份120亿元节能惠民专项补助资金将全部用完，节能产品惠民补贴政策将取消”的传言就开始在业内甚嚣尘上，引得***们纷纷出来分析政策走向。

　　6月，中汽协会常务副会长兼秘书长董扬向媒体披露，3000元节能汽车惠民补贴应该不会取消。国家信息中心资源开发部主任徐长明则在当时具体分析了这笔补助资金用完之后，车市会出现的三个可能：***，直接取消补贴政策，将对汽车市场产生较大的负面影响;第二，若增加资金执行到年底，那么汽车市场不会因为政策变化而产生波动;第三，若将节能汽车的标准提高10%～15%，对汽车市场的负面影响也比较大。

　　进入8月，本报记者从权威人士处了解到，有关“节能产品惠民工程”节能汽车补贴的最新方案确已上报国务院相关部门审批，补贴车型的油耗标准也要提高。

　　9月4日，在2011中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，财政部经济建设司处长向弟海首次对外介绍了现行节能汽车补贴政策计划实施的截止日期、新节能汽车补贴政策的实行日期和提高补贴门槛后的油耗标准。

　　现行节能汽车补贴政策效果显著

　　2010年6月1日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部报经国务院同意，对消费者购买节能汽车给予一次性3000元定额补助。权威部门统计资料显示，截至2011年8月底，中央财政已累计安排补贴资金107亿元，支持推广节能汽车357万辆。

　　根据相关部门的统计资料，在财政补贴政策推动下，节能汽车市场占有率大幅提升。1.6升及以下节能乘用车型号由推广前的101个增加到427个，纳入节能汽车推广目录车型从2010年6月到2011年8月共生产433万辆，占1.6升及以下乘用车产量的比例为53%。

　　截至目前，列入推广目录的自主品牌车型有252个，占节能车型的比例达到59%;自主品牌节能汽车总推广量达到130万辆，占节能汽车总推广量的36.5%。

　　据测算，目前支持推广的357万辆节能汽车，直接拉动消费近3000亿元，可实现年节油101万吨，产品寿命期内节油1700万吨左右。

　　通过一年多的节能汽车推广，新生产的1.6升及以下乘用车提前达到第三阶段油耗目标值标准(6.9升/百公里)的比例已超过60%，为明年1月1日实施第三阶段油耗目标值标准创造了良好条件。

　　现行目录仅一成车型达到新标

　　新的补贴标准公布后，舆论普遍认为，新标准将使“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录内的大部分车型失去政策补贴支持。换句话说，去年实行的带有普惠制的节能车补贴走到尽头。新标准提高了纳入补贴范围的节能汽车门槛，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升。根据本报记者的粗略测算，若按《通知》中的新标准执行补贴发放，现已进入节能汽车推广目录的427个车型中，仅有一成左右的车型能够继续享受3000元补贴。

　　对国内三大自主车企——吉利、奇瑞、比亚迪来说，此次政策调整意味着享受补贴车型减少。记者通过比对发现，目前比亚迪可以享受政策优惠的15款车型中，仅有比亚迪F0的两款车可以在10月1日之后继续享受优惠补贴;而吉利目前在补贴范围内的7款车型中，仅剩SC510-RVMT这款车可继续享受补贴;奇瑞作为拥有享受优惠政策车型最多的车商，9月30日前拥有29款上榜轿车，而达到新补贴标准的仅有7款轿车。

　　根据《通知》调整的内容，推广车辆要达到的具体综合燃料消耗量标准限值的设定，与现行政策也有较大不同。新的节能汽车补贴政策按照整车装备质量分七档，分别按“具有两排及以下座椅且装有手动挡变速器的车辆”(以下简称“两排座且手动”)和“具有三排或三排以上座椅或装有非手动挡变速器的车辆”(以下简称“三排座或非手动”)设定不同的百公里燃料消耗量。而现行的节能补贴方案则将整车整备质量分16档，分别设定不同的百公里燃料消耗量，划分范围密度更大。

　　与现行政策相比，新政策对百公里燃料消耗量限额的确加严不少。新政策中，整车整备质量最轻的一档，也就是质量等于或小于750公斤的“两排座且手动”车辆，百公里燃料消耗量限额为4.8升，“三排座或非手动”限额为5.2升;而整车整备质量最重的一档，即质量大于1320公斤的车辆，“两排座且手动”的百公里燃料消耗限额为6.7升，“三排座或非手动”为6.9升。

　　Ⅱ、***观点

　　董 扬：希望尽快制定长期稳定的节能减排政策

　　行业协会方面一直十分关注节能汽车补贴政策的动向。董扬在8月10日中汽协会召开的月度信息发布会上就曾表示，提高3000元节能惠民补贴门槛这一举措对促进我国汽车企业提高节能减排技术的积极意义是毋庸置疑的，但对市场也有所不利。

　　9月20日，董扬在其博客上发表的“关于节能惠民工程政策”一文中，一方面肯定了现行节能补贴政策在促进节能减排方面起到的积极作用，另一方面也呼吁“权力更大的领导尽快制定长期稳定的节能减排政策”。他指出，政策制订部门急需从总体上调整税制，向发达国家学习，将汽车消费过程中的主要税种与油耗挂钩，且在停车、过桥、过路收费等方面向油耗低、尺寸小的汽车倾斜;贯彻“税收中立”的原则，即在总税收不变(不加重)的前提下，理顺税制，并长期保持稳定。

　　颜景辉：节能车型有限对车市拉动不明显由于新政是从10月1日开始实施，9月末的车市会否因为新补贴政策门槛的提高而出现一个小的增长高峰呢?

　　北京北辰亚运村汽车市场副总经理颜景辉在接受本报记者采访时表示，目前京城市场对政策反应不是特别明显，但是现行节能补贴政策的终止进入倒计时，1.6L及以下排量节能车型将搭乘政策“利好”末班车，并借节日旺季开展促销活动。同时他也认为，节能补贴政策只针对1.6L及以下排量的400余款车型，拉动市场效果具有局限性。

　　颜景辉谈到，自节能补贴门槛将提高的消息发布以来，不少节能汽车的经销商已把该消息作为促销的一个由头，但目前市场反响不够热烈。主要原因有几点，一是政策消息的传播出现了断层带，许多消费者尚不知道节能汽车补贴门槛从下月起将提高;二是节能补贴已发放了一年多的时间，难免出现政策疲劳;三是去年刚开始实行补贴政策时对节能车的消费拉动超过了30%，在一定程度上透支了今年的节能车消费;四是经销商将节能惠民补贴与日常促销捆绑的做法，淡化了节能补贴政策对促销的拉动作用。另外，影响北京市场的还有两个重要因素，一是北京限购政策本来就已使购车需求受到限制，二是“淘汰、更新老旧机动车”政策的风头正劲，盖过了刚刚出炉的新补贴政策。

　　颜景辉认为，补贴门槛的提高对自主品牌节能汽车的销售将形成较大打击。他分析：“自主品牌大多是售价3万~5万元的A0、A00级小车，本来利润就非常低，若是连3000元节能补贴都无法继续享受，那么厂家的优惠就会减少。当然，短期内不少商家应该会继续补上缺失的补贴，然而这将非常考验商家的资金链。”

　　回玉梅：新标准能引导企业加大技术研发

　　针对这一政策，新华信资深汽车产业分析师回玉梅表示，由于能够享受到节能补贴的车型大多集中在小排量及自主品牌，因此这一政策在淘汰掉一部分享受节能补贴车型的同时，也将对我国的自主品牌车型销售产生一定影响。但从长期来看，由于新政平均油耗标准的提高，在一定层面上引导企业加大技术研发，促进自主品牌企业技术升级。

　　Ⅲ、企业心态

　　长城汽车将继续在发动机方面做文章

　　对于即将执行的补贴新标准，自主品牌企业的心态并非记者想象得那么低落。记者采访长城汽车新闻发言人商玉贵时，他表示，只有标准不断提高才能促进行业节能减排技术的进步，而长城汽车也将继续在坚持“高强钢、轻量化”的同时，在发动机技术方面做文章，大力推广小排量涡轮增压发动机，使功率最大化。

　　吉利汽车将视市场情况进行调整政策发布后，吉利汽车销售公司媒介部部长陈喜慧在接受本报记者采访时说：“尽管目前吉利汽车享受到新政补贴的车型不多，但吉利汽车的多数车型通过技术改进后，能够达到新政的补贴范围。”(本报记者曾才豪对此文也有贡献)

　　记者观察： 中长期看6.3升/百公里这一门槛并不高

　　本报记者 赵三明

　　根据日前发布的新政策，从10月1日起，享受节能汽车补贴车型要达到新标准：由原来平均百公里燃油耗6.9升降至6.3升。

　　一位参与过该项指标确定的人士向记者介绍，所谓从6.9升/百公里降到6.3升/百公里，只是一种简洁明了的提法，是指市场上相关车型加权平均后得出的百公里平均油耗值的大概降低程度。之所以是从原标准限值的6.9升/百公里降到了6.3升/百公里，大致上是依从了降低9%的梯度，与此前乘用车燃油耗指标下降的总体趋势相一致。

　　记者注意到，按照新的6.3升/百公里标准衡量，现行的列入“节能产品惠民工程”目录的车型中，朗逸1.6、悦翔1.6、威志1.5等原有达标车型均达不到新标准;即使像颐达1.6和飞度1.3这样的合资小车也不达标;更有甚者，连来自欧洲的最新成熟车型高尔夫1.6(自然吸气发动机)也达不到新标。只有像高尔夫1.4T(包括手动和自动)这样的涡轮增压+缸内直喷+7挡双离合器自动变速器的车型才能较轻松达标。

　　其实，如果按照中国政府中长期减排约40%的承诺目标算，在这一40%目标中除有害气体外，主要可理解为减排二氧化碳。那么，相应的汽车油耗下降指标也大致在40%左右。如果按第二阶段乘用车燃油耗限值低于***阶段限值9%，第三阶段限值低于第二阶段限值20%这样一组实际已执行的下降幅度来看，整体燃油耗降幅为27%;如果以新的限值门槛幅度9%作为新的下降尺度，则节能汽车补贴门槛油耗值比***阶段限值降低近34%，仍然难以达到降低40%的幅度。所以说，新的节能汽车补贴门槛虽然可能一时限制住了大部分现有车型，但它只是一个中继指标，并没有达到中长期节能的预期目的。

　　我们应该清醒地认识到，即使上述新的节能汽车新指标能够在行业内大范围实现，尤其是能在几年内(比如说“十二五”的五年期内)实现，但相比国外先进水平仍然有着不小的差距。德国汽车工业协会主席马提亚·韦斯曼在今年的法兰克福车展上介绍说，四年前，在德国新登记的乘用车平均二氧化碳排放值为每公里170克，但目前这一数值为每公里145克，与每百公里5.9升的耗油量相一致。也就是说，中国在未来若干年内要达到的目标限值(即新的节能补贴门槛)6.3升，与德国当前的水平仍然有着达6%以上的差距。

　　作为世界人口***大国和世界汽车***产销大国并且身处亚洲的中国，从中长期来看，6.3升/百公里这一指标也将很快成为过去。